作者：马楠

当沙河、回龙观和北京城区已经淹没在共享单车的“海洋”中时，昌平城区依旧靠着城市公共自行车系统撑起一方需求。

北京市的城市公共自行车系统诞生于2012 年，距今已有四年多了。四年多的发展，使以有桩自行车为主体的城市公共自行车系统日趋成熟，形成了一个较为完善的体系。但是在2016年末，以由私人公司运营的无桩自行车系统为主体的“共享单车”开始出现，并且迅速发展壮大。这给城市公共自行车系统带来了巨大的冲击。城市公共自行车的种种弊端也逐渐在对比中显现出来，成为人们纷纷转向共享单车的理由。

城市公共自行车的申请使用程序十分麻烦，往往需要在指定地点通过一定手续办理租车卡才能使用。而且在北京市内，东城、西城、朝阳、海淀、丰台、石景山六区的公共自行车系统只对京籍户口或拥有北京居住证的居民开放。此外，一些城市公共自行车租车卡的办理点位置偏僻，这无形之中使得办理租车卡难上加难。与城市公共自行车系统的种种要求有所不同，任何人都可以注册成为共享单车用户。人们只需要下载应用，然后按照提示进行自助操作便可获得使用共享单车的资格。

在使用层面，城市公共自行车也有着一些问题。作为一种有桩单车，每次使用结束后必须将其停放到空桩处才算结束行程。每个停车处最多也只有 50根车桩。  所以在每天的一定时段，会有工作人员在一些空桩较多的停车处增加自行车，以保证自行车的数量。

即便如此，全是空桩，无车可骑和桩满车辆无处停放的现象还是常常出现。与城市公共自行车更多需要采取人工调节数量不同的是，共享单车更多是靠大量投放单车和用户自己骑行来调节不同地区的单车数量。由于无需停车桩，共享单车也可以更加自由地停放，不需要为了找到停车桩而与目的地“擦肩而过”。

此外，停车桩的位置设置很多时候显得颇为鸡肋。据统计，城市居民乘坐地铁时间的近50%都花在了从出发地到地铁站的接驳上。很大一部分居民使用公共自行车或者共享单车的目的是打通住所与公交车站、地铁站之间的“最后一百米”——这样他们可以更快地到达工作地点。而城市公共自行车的停车桩很多都设置在了距离公交站或者地铁站相对较远的地方。从地铁站和公交车站出发，可能要走上一段路才能发现公共自行车——有时候停车桩上还可能没有自行车。共享单车则可以更好地完成接驳任务。公交站旁和地铁站出口都能看到共享单车的身影。随停随走，无需寻找停车桩也使得共享单车在市场上占据了有利地位。

值得注意的是，城市公共自行车和共享单车的性质完全不同。城市公共自行车系统是政府主导下建立的交通工程，从一开始便带着比较浓的体制色彩。它的每一步发展背后都有政府部门的支持。而共享单车则是由企业主导，在经过几轮融资后才建立的系统，具有很强大的经济实力。当体制化的系统遇上资本大潮的新生儿，僵化的体制在灵活多变的资本面前显得有些力不从心。但是在风险来临时，有体制作为支撑的城市公共自行车系统就具有了一定稳定性。  

城市公共自行车系统已经形成了一个较为完整的体系，并且在不停地运转着。而共享单车系统的出现，则无疑对城市公共自行车系统带来了一定冲击。这场冲击显示了资本在单车领域的强大力量，同时也倒逼着城市公共自行车系统认清自己的弊端，从而进行改革。

在这场自行车之间的长期较量中，传统的城市公共自行车系统能否进行实质性的改革，以及改革后能否重新赢得市场，还需政府部门和有关机构作出进一步动作。至少目前，我们仍然无法得出结论。